ФорумФотоальбомСправочная информацияКарта сайтаНаписать намНа главную
Сибирская школа финансов и банковского дела - Неофициальный сайт
Негосударственное (частное) Образовательное Учреждение Высшего Профессионального Образования


ААА № от 22.07.2010 (рег. № 0132)

BB № от 03.06.2010 (рег.№ 0472)

ЖУРНАЛ "СИБИРСКАЯ ФИНАНСОВАЯ ШКОЛА"
Назин Г И Новицкий В Ф Соколов В Г Шевченко Н Г Юницкий А Э 
Новые технологии в создании транспортных систем северных и восточных регионов России
Статья опубликована в: 2006г.N4, c.3; 
Рубрика: Инвестиции и инновации


Автомобильный транспорт является наиболее мобильным видом инфраструктурного обеспечения грузовых и пассажирских перевозок, выполняет работу практических для всех других видов транспорта, занятых массовыми перевозками. Но с учетом инфраструктурных объектов транспорт этот достаточно дорогой, так как требует строительства автодорожной сети и использует дорогие ресурсы.

В России при территории в 17 млн км2 (около 30 % площади евразийского континента) на 1 тыс. жителей приходится в 2-3 раза меньше автодорог с твердым покрытием, чем в США (13 км), Финляндии (10 км), Франции (15 км). Одна из серьезных проблем российского автотранспорта – отставание роста протяженности качественной дорожной сети от увеличения автомобильного парка. Ожидаемый дефицит автомобильных дорог к 2010 г. составит более 1,5 млн км, и это при том, что 80 % семей страны будут владельцами легковых автомобилей.

Около 30,0 %, или более 13 тыс. км федеральных автодорог России работают с превышением нормативной нагрузки, а на подходах к городам – более 75 %. Две трети из них имеют недостаточную прочность дорожных одежд, неудовлетворительную – более трети. Эта ситуация сложилась в связи с резким снижением финансирования дорожного хозяйства страны: с 2,0 – 2,9 % ВВП в 1997 – 2000 гг. до 1,3 % ВВП в 2004 г. В результате фактический объем строительства и реконструкции автомобильных дорог за период 1995 – 2000 гг. составил менее 60 % к заданному Федеральной программой «Дороги России». Ликвидация региональных дорожных фондов в 2000 г. привела к недофинансированию ремонта территориальных дорог более чем на 65 %, федеральных – на 50 %.

Аналогичная картина наблюдалась и в последующие годы, когда ввод в эксплуатацию дорог снизился с 7 тыс. км / год до менее чем 3 тыс. км при двукратном снижении объемов их ремонта 1. Такие же негативные тенденции отмечаются в состоянии инженерных сооружений дорожной сети и обеспечении их безопасности, в частности, строительство мостовых переходов, эстакад и т.д. ведется по 10 – 15 лет и создает «узкие места» транспортных сетей.

С 2000 г. по 2005 г. объем финансирования строительства и реконструкции автомобильных дорог России сократился в три раза.

Федеральным бюджетом 2005 г. было предусмотрено увеличение финансирования отрасли, ситуация на федеральных дорогах несколько улучшилась. Но хотя на текущий и капитальный ремонт дорожной сети требуется 100 млрд руб. в год, федеральным бюджетом было выделено только 23 млрд.

Основная часть дорожной сети была построена в 60 – 70-е гг. с учетом нормативной нагрузки на ось в 6 т. При нагрузке на ось у современных грузовиков не менее 11,5 т происходит разрушение дорог. Нужны дороги нового поколения, более качественные, а это требует эффективных и дорогих материалов для дорожного покрытия и современных методов проектирования. Удорожание строительства приведет к выигрышу за счет увеличения межремонтного периода, снижения износа автопарка, улучшения экологии вдоль дорог и т.д.

Для решения проблемы дефицита дорог в России предлагается строительство платных дорог. В первую очередь это автотрассы с загрузкой 25 – 30 тыс. автомобилей в сутки, подъезды к аэропортам крупных городов в Центральном и Северо-Западном регионах страны. Предполагается, что срок окупаемости, например, платного участка Москва – С.-Петербург при стоимости строительства 150 млрд руб. и цене проезда 1 руб./км составит 15 лет.

Сибирь и Дальний Восток имеют чрезвычайно низкий уровень автотранспортной обеспеченности. Здесь около 28 тыс. населенных пунктов и 12 млн чел. не имеют круглогодичного доступа к наземным транспортным коммуникациям. Слабо развитая автодорожная сеть оказывает негативное воздействие на экономику всей страны. Говорить об удвоении ВВП к 2010 г. в условиях, когда около 10 % населения исключено из активной жизни, несерьезно. Бессмысленно рассуждать и о крупных проектах по созданию производств с последующими технологическими переделами (например, нефте- или лесопереработка) в перспективных регионах Сибири и Востока страны.

При низкой транспортной обеспеченности эти регионы рассматриваются как неразвитые, нерационально использующие природные ресурсы мирового уровня, а потому потенциально служащие объектами территориальных притязаний на них под разными предлогами и даже военных угроз. Россия должна не просто обозначить, а существенно усилить свое присутствие здесь и, прежде всего, через создание мощных транспортных сетей, новых видов транспорта.

Для этого необходимо использование не только традиционных, но и принципиально новых транспортных технологий и систем, включая путевую структуру и подвижной состав. Это, в свою очередь, потребует новых высокоэффективных видов строительных материалов, техники и технологий создания и эксплуатации транспортных систем, но и послужит одним из мультипликативных факторов роста ВВП.

Строительство и содержание автомобильных дорог в условиях Сибири и Востока России характеризуется повышенным по сравнению с центральной частью страны уровнем капитальных и эксплуатационных затрат. Капитальные вложения, осуществляемые при проектировании и строительстве, в существенной мере предопределяют уровень эксплуатационных затрат последующих периодов. Низкий объем капитальных вложений обусловливает низкое качество земляного полотна, его дорожного покрытия, большой объем ремонтных работ, нештатное использование дорогостоящей техники, а потому и повышенный уровень себестоимости ремонта и содержания дорог.

К числу специфических неблагоприятных особенностей строительства и эксплуатации большинства автомобильных дорог можно отнести слабую устойчивость земляного полотна. В условиях низких температур, заболоченности, засоленности и т.д. земляное полотно подвержено вспучиванию, сплыву откосов и т.д., что ведет к плохой работе щебеночного покрытия, а асфальтобетонное покрытие считается непозволительной роскошью для обширной территории с низкой плотностью населения и промышленности. Облегченный же характер земляного полотна основной сети автомобильных дорог сдерживает рост объемов грузовых и пассажирских перевозок, особенно тех, которые связаны с освоением месторождений углеводородного сырья (УВС), а также богатейших запасов минерального сырья и иных природных ресурсов. По некоторым важным транспортным направлениям основными путями сообщения являются зимники, эксплуатация которых прекращается с началом таяния снегов.

Все сказанное относится и к дорогам Ханты-Мансийского автономного округа (ХМАО – Югра), стратегия экономического развития которого неотделима от стратегии развития страны в целом. При этом ХМАО занимает площадь 534,8 тыс. км2, имеет 1,5 млн жителей, расположен в срединной части России. Это регион-донор, он лидирует в стране по ряду основных экономических показателей: 1-е место по объему промышленного производства, добыче нефти и выработке электроэнергии; 2-е место по добыче газа, объему инвестиций в основной капитал и поступлению налогов в бюджет России (более 25 %). Помимо крупнейших, мирового уровня запасов УВС округ богат и другими природными ресурсами (золото, жильный кварц, бурый и каменный уголь, железная руда, медь, цинк, свинец, ниобий, тантал, бокситы, декоративный камень, кирпично-керамзитовые глины, строительные пески, цеолиты, минеральные воды и др.).

Текущая конъюнктура цен на энергоносители сказывается на отраслевой структуре ХМАО: около 90 % промышленного производства составляет добыча УВС, 5,5 % – электроэнергетика, 2,4 % – машиностроение и металлообработка, 1,7 % – газо- и нефтепереработка. Основная часть продукции легкой промышленности завозится из других регионов.

Географическая специфика региона (высокая заболоченность, преобладание низких температур, вечная мерзлота, наличие большого числа водных преград, горных массивов в западной части и т.д.) также выдвигает повышенные требования к надежности транспорта. На его эффективности сказываются сезонный характер основных грузоперевозок и вахтовый метод работы на предприятиях, удаленных от главных транспортных магистралей, например, железных дорог.

Некоторые сравнительные транспортные характеристики ХМАО и РФ приведены в табл. 1.

Таблица 1

Сравнительные транспортные характеристики ХМАО и РФ, тыс. км

Вид транспорта
ХМАО
РФ
Железные дороги
1,1
90
Автодороги, всего
18,0
1100
В том числе с твердым покрытием
11,0
750
Км / тыс. жителей
5300
Магистральные нефтепроводы
6,3
50
Магистральные газопроводы
19,5
150
судоходные водные пути
5,5
110

Сырьевая направленность региона, достаточно благоприятная сегодня, содержит в себе угрозу высоких потерь в случае снижения цен на УВС на мировых рынках. В 1998 г. цена на нефть составляла всего лишь 10 дол. за баррель (сегодня 50 – 60 дол.). Резкие скачки цен в 70 – 80-е гг. заставили Запад перейти к энергосберегающим технологиям. Обеспечение надежности экономического развития ХМАО диктует необходимость ухода от сугубо сырьевого характера деятельности к организации глубоких технологических переделов. Регион вправе претендовать на финансирование для привлечения эффективных технологий.

Внедрение новых видов производства с углубленной переработкой сырья при мобильности трудовых ресурсов потребует существенного развития транспортной системы региона. Определенные надежды связаны с программой «Урал промышленный – Урал полярный».

Предполагается строительство железнодорожной линии вдоль восточного склона Урала. Новый железнодорожный коридор Лабытнанги – Полуночное напрямую свяжет промышленный Урал с лесопромышленной зоной севера Свердловской области и ХМАО, с месторождениями угля и руд приполярного и полярного Урала, с зоной нефтегазодобычи Ямала 2, будет способствовать сокращению затрат на транспорт, материалы, оборудование, в целом на гражданское и промышленное строительство.

Инвестиции в развитие полярного и приполярного Урала только на территории ХМАО оцениваются приблизительно в 1,5 млрд дол., в том числе в горнопромышленный комплекс – 500 млн дол. и в создание транспортной сети – 1 млрд дол.

По территории ХМАО проходят два автодорожных коридора:

«Северный маршрут» (Пермь – Серов – Ивдель – Ханты-Мансийск – Нефтеюганск – Сургут – Нижневартовск – Томск);

«Сибирский коридор» (Тюмень – Сургут – Новый Уренгой – Надым – Салехард).

Основная автомагистраль, связывающая округ с другими территориями России, проходит через Нефтеюганск, Тобольск и Тюмень. В 2006 г. планируется завершение строительства автодороги Ханты-Мансийск – Нягань.

Отличительной чертой ХМАО, вытекающей из специфики его производственной деятельности, является наличие большого числа магистральных нефте- и газопроводов (см. табл. 1). По территории округа проходят нефтепроводы Нижневартовск – Анжеро-Судженск – Иркутск, Сургут – Полоцк, Нижневартовск – Самара, Усть-Балык – Омск, газопроводы Уренгой – Помары – Ужгород, Уренгой – Челябинск.

В основных документах по развитию транспортной системы РФ 3  предполагается строительство и реконструкция важнейших участков меридиональных автомагистралей круглогодичного действия в Западной Сибири: Салехард – Новый Уренгой – Сургут – Тюмень и Ханты-Мансийск – Пермь, Сургут – Нижневартовск – Томск – Кемерово – Новокузнецк и др.

Для Сибирского региона в целом и ХМАО, в частности, важное значение имеют также и широтные направления транспортных коридоров: Запад – Восток с выходом на Северный Урал и далее на Санкт-Петербург и Архангельск на западе страны; Игарка – Норильск; Игарка – Мирный – Якутск. Последующее развитие широтного коридора – это путь на Магадан, Чукотку и так ожидаемый многими путь на Аляску через Берингов пролив.

Труднодоступные территории Сибири и Востока России требуют принципиально новых транспортных технологий, экологически чистых и более эффективных. Для обеспечения полной конкурентоспособности рассматриваемых регионов их транспортные системы должны быть гибкими, надежными, эффективными и социально ориентированными. Они не должны вступать в противоречие с окружающей природной и социальной средой, быть транспортным мостом межрегионального и геополитического уровня.

Современное проектирование магистралей основано на системном подходе, что определяет их не просто как набор дорог или путей, а как комплекс взаимодействующих транспортных коридоров со всем инфраструктурным обеспечением. Последнее включает информационные технологии мониторинга продвижения транспортных единиц, грузов и пассажиров; надежность и безопасность перевозок; страхование; формирование согласованных тарифов для всех участников транспортного процесса; решение проблемы «конечной мили»; диверсификацию услуг. Такими должны быть транспортные системы Сибири и Востока страны.

В России есть технологии и техника, в той или иной степени отвечающие вышеуказанным требованиям. В их числе технологии строительства с применением различных георешеток; ферментных добавок, позволяющих использовать местные грунты для создания твердого покрытия вместо бетона; надземные транспортные средства и технологии с жесткой или гибкой путевой структурой или вообще без таковой (эстакадный транспорт, экранолеты; суда на воздушной подушке, дирижабли и др.). Есть наработки по созданию транспортных систем по типу надземного метро, теоретически позволяющие развивать скорость в 700 – 900 км/ч и основанные на применении принципиально новых сверхпрочных и легких строительных материалов и новых типах движителей. Существуют проекты подводных (в том числе подледных) «самодвижущихся» транспортных средств для перемещения больших объемов грузов по рекам Сибири и др.

Одним из весьма «продвинутых» на сегодня новых видов транспорта, способным существенно заполнить «белые пятна» транспортной системы Сибири и Востока страны, является струнный транспорт Юницкого (СТЮ). Он проработан теоретически и на опытном полигоне под Москвой (г. Озеры). Для СТЮ проведены серьезные конструкторские разработки подвижного состава и путевой структуры и всех ее элементов, создана модель 1:10 системы. Путевая структура СТЮ допускает на начальной стадии использование модифицированного (с минимальными затратами) существующего подвижного автомобильного состава с последующим созданием индустрии специализированного подвижного состава.

На опытном полигоне СТЮ под Москвой в качестве подвижного модуля используется ЗИЛ-131, передвигающийся по струнной системе с натяжением струн в 450 тс (при 20С) при высоте опор до 15 м с максимальным пролетом 48 м и массой подвижной нагрузки (грузовика) 12 т. Относительная жесткость максимального пролета под нагрузкой составляет 1/1500, материалоемкость путевой структуры 120 кг/м, уклон трассы 100 ‰. Skubus naudotų automobilių supirkimas Vilniuje - atsiskaitome iš karto ir mokame brangiai - automobiliu-supirkimas-1.lt

В зимнее время модифицированный автомобиль ЗИЛ-131, установленный на стальные колеса диаметром 700 мм, отвечающие стандартам СТЮ, уверенно шел на подъем с толщиной льда 50 мм (специально намороженного, так как он не удерживается на рельсе). После первого прохода колеса он разрушается и сбрасывается с рельса.

На полигоне проведен целый комплекс всесторонних испытаний по видам и способам анкеровки «струн», оценке прочности и релаксации специального бетона для их изготовления, модифицированного пластификатором и ингибитором коррозии, и др. Испытывались также различные варианты опор: промежуточные, высотой от 2 м до 5 и 8 м, анкерные опоры высотой 1 м и 15 м, а также свайные, буро-инъекционные и плитные фундаменты для них.

Испытание двухребордного стального колеса, задемпфированного резиновой прослойкой («гибкое» колесо) между ободом и ступицей, показало надежность и устойчивость движения – за три года эксплуатации благодаря тороидальной опорной поверхности колеса не произошло ни одного касания ребордой головки рельса. Испытания показали, что сцепление колеса с рельсом имеет минимальный коэффициент трения в паре «колесо – рельс» 0,15 – 0,2 во время дождя и оледенения, это позволяет проектировать высокоскоростные трассы СТЮ с затяжными уклонами до 150 – 200 ‰. Проведен комплекс и других испытаний, которые подтвердили пригодность данного вида транспорта для условий Сибири и восточных регионов России.

Испытан грузовой СТЮ-поезд, которые может эксплуатироваться в условиях Сибири (в частности, в программе «Урал полярный – Урал промышленный») и Востока страны на приводной и прицепной базе КамАЗов, а также пассажирские СТЮ-модули.

Сравним средневзвешенные показатели эффективности и экологичности транспортных систем (табл. 2).

Таблица 2

Основные средневзвешенные (для различных стран) показатели транспортных систем при пассажиропотоке свыше 1000 пас.-км и грузопотоке свыше 1000 т-км

Вид транспорта
Удельный расход бензина на 100 пас.-км или т-км, л
Выброс вред­ных веществ, кг/100 пас.-км (или 100 т-км)
Изъятие земли под транспорт­ную систему, га/100 км пути
Стоимость трассы с инфра­структу­рой, млн дол./км
Относит. стоимость подвижного состава, тыс. дол. на посад. место
Себестоимость перевозок
пассажир­ских, дол. / 100 пас.-км
грузовых, дол. / 100 т-км
Пассажир­ские перевозки
Грузовые перевозки
1
2
3
4
5
6
7
8
9
1. Железнодорожный (до 100 км/ч)
 
 
 
 
 
 
 
 
магистральный
1,1 – 1,4*
0,7 – 1,0*
Более 0,1
300 – 1000
2 – 5
10 – 50
2 – 4
1 – 2
пригородный
1,2 – 1,5*
0,9 – 1,4*
То же
То же
2 – 5
5 – 10
2 – 4
1 – 2
городской:
 
 
 
 
 
 
 
 
метрополитен
1,3 – 1,7*
– // –
– // –
50 – 100
5 – 10
2 – 4
1 – 2
трамвай
1,9 – 2,1*
– // –
50 – 100
2 – 5
5 – 20
2 – 4
1 – 2
2. Автомобильный (100 км/ч)
 
 
 
 
 
 
 
 
одиночный автомобиль
 
 
 
 
 
 
 
 
в городе (средняя загрузка 1,6 пас.)
4– 6
6 – 11
Более 1
200 – 300
3 – 5
1 – 5
3 – 5
5 – 20
вне города (средняя загрузка 3,5 пас.)
1,5 – 2
5 – 9
То же
300 – 500
2 – 5
1 – 5
3 – 5
5 – 20
автобус
 
 
 
 
 
 
 
 
в городе
2,1 – 2,5
– // –
200 – 300
3 – 5
 
2 – 4
10 – 20
вне города
1,4 – 1,7
– // –
300 – 500
3 – 5
5 – 10
2 – 3
10 – 20
троллейбус
1,9 – 2,5*
Более 0,1
200 – 300
3 – 5
5 – 10
2 – 3
10 – 20
3. Авиационный
 
 
 
 
 
 
 
 
дальняя авиация (900 км/ч)
4,7 – 9,2
50 – 70
Более 10
20 – 50
0,5–1
100 – 200
10 – 20
15 – 40
местная авиация (400 км/ч)
14 – 19
150 – 200
Более 20
10 – 20
0,1 – 0,5
50 – 100
5 – 10
20 – 50
4. Морской (50 км/ч)
17 – 19
0,4 – 0,9
Более 10
5 – 10
0,1 – 0,5
20 – 50
2 – 5
1 – 2
5. Речной (50 км/ч)
14 – 17
0,6 – 1,4
– // –
2 – 3
0,1 – 0,2
10 – 20
2 – 5
1 – 2
6. Нефтепроводный (10 км/ч)
0,5 – 0,6
Более 1**
50 – 100
1 – 3
0,5 – 1
7. Газопроводный (10 км/ч)
5 – 7
Более 1**
– // –
1 – 3
0,5 – 1
8. Конвейерный (10 км/ч)
4 – 9*
Более 1
– // –
2 – 5
1 – 2
9. Гидротранспорт (10 км/ч)
2 – 4*
Более 0,1**
– // –
0,5 – 1
0,5 – 1
10. Канатно‑подвесные дороги (10 км/час)
0,3 – 0,5*
0,9 – 1,9*
То же
20 – 30
1 – 2
1 – 2
5 – 10
2 – 5
11. Поезд на магнитном подвесе (400 км/ч)
3,5 – 4,5*
10 – 15
– // –
100 – 200
20 – 50
100 – 200
2 – 5
1 – 2
12. Высокоскоростная железная дорога (300 км/ч)
2,5 – 3,5*
3 – 5
– // –
300 – 500
10 – 20
20 – 50
10 – 20
10 – 20
13. Монорельс (100 км/ч)
1,5 – 2,5*
5 – 10
–//–
50 – 100
4 – 10
20 – 50
10 – 20
10 – 20
14. Струнный транспорт*** (пассажирский – 20 мест, грузовой – 5 т груза) при скорости:
 
 
 
 
 
 
 
 
100 км/ч (мощность двигателя 15 кВт)
0,08 – 0,1*
0,1 – 0,2*
Менее 0,01
5 – 10
1 – 2
1 – 2
0,5 – 2
0,2 – 0,8
200 км/ч (мощность двигателя 35 кВт)
0,1 – 0,15*
0,2 – 0,3*
То же
То же
То же
То же
То же
То же
300 км/ч (мощность двигателя 90 кВт)
0,15 – 0,2*
0,3 – 0,4*
– // –
– // –
– // –
– // –
– // –
– // –
400 км/ч (мощность двигателя 200 кВт)
0,25 – 0,3*
0,5 – 0,6*
– // –
– // –
– // –
– // –
– // –
– // –
500 км/ч (мощность двигателя 400 кВт)
0,4 – 0,5*
0,9 – 1,0*
– // –
– // –
– // –
– // –
– // –
– // –

* Пересчитано из расчета 1 л бензина = 8,78 кВт  ч электроэнергии
** В виде разливов нефти и нефтепродуктов, выброса природного газа и т.п.
*** Оценка по аналогии с другими видами транспорта.

Таким образом, технико-экономические и экологические характеристики предлагаемого вида транспорта чрезвычайно привлекательны:

1) для прокладки струнных трасс потребуется незначительное отчуждение земли (в 150 – 200 раз меньше, чем для автомобильных и железных дорог);

2) отпадает необходимость в устройстве насыпей, выемок, тоннелей, в вырубке лесов, сносе строений, поэтому СТЮ легко внедряем в городскую инфрасреду и реализуем в сложных природных условиях: в зоне вечной мерзлоты, в горах, болотистой местности, пустыне, джунглях, в зоне водных препятствий (реки, озера, морские проливы, шельф океана и др.) при более низких эксплуатационных издержках, чем на автомобильных и железных дорогах;

3) повышается устойчивость коммуникационной системы к стихийным бедствиям (землетрясения, оползни, наводнения, ураганы), неблагоприятным климатическим условиям (туман, дождь, гололед, снежные заносы, пыльные бури, сильная жара или холод и т.п.);

4) благодаря низкой материалоемкости и высокой технологичности трассы СТЮ будут дешевле обычных (в 2-3 раза) и скоростных (в 8 – 10 раз) железных дорог и автобанов (в 3-4 раза), монорельсовых дорог (в 2-3 раза), поездов на магнитном подвесе (в 15 – 20 раз), поэтому проезд по СТЮ будет самым дешевым: до 5 – 10 дол. / 1000 пас.-км и до 3 – 5 дол. / 1000 т-км.

Трассы СТЮ легко совмещаются с линиями электропередач, ветряными и солнечными электростанциями, линиями связи, в том числе оптико-волоконными.

Предельная пропускная способность двухпутной трассы – до 500 тыс. пассажиров в сутки (около 200 млн чел. в год) и до 500 тыс. т грузов в сутки (около 200 млн т в год).

В систему СТЮ-коридоров Западной Сибири, которые могут быть созданы при поддержке государства и частного капитала и работать как единое целое, соединяя между собой уже сформированную ранее транспортную систему в достаточно широком транспортно-экономическом пространстве, могут быть включены все крупные города – промышленные, транспортные и торговые узлы региона.

Благодаря высокому промышленному и научному потенциалу в этих городах можно организовать кооперацию по производству и сборке всех элементов СТЮ-системы. Кузбасс, Урал и Красноярск могут полностью обеспечить необходимый объем черных и цветных металлов для путевой структуры и подвижных модулей, Томск и Омск – поставку пластмасс и резинотехнических изделий, Новосибирск – цемента и т.д. Производство подвижных модулей (автолетов) может выполняться, например, на НПО «Полет» в Омске и НПО «Завод им. Чкалова» в Новосибирске, имеющих огромный потенциал и опыт авиастроения.

Информационная и технологическая поддержка систем автоматического управления движением также может быть обеспечена учеными и инженерами Сургута, Ханты-Мансийска, Омска, Новосибирска, Томска и Беларуси, что вписывается в программу работ любого информационного технопарка.

На самом деле речь идет не о решении конкретной задачи для конкретного региона, а о том, что данный регион может стать полигоном и «кузницей» принципиально нового класса технологий, лежащих в основе обеспечения принципиально нового вида транспортных систем, нового подвижного состава и новых технологий их взаимодействия. Только продвижение принципиально новых технологий может обеспечить России конкурентоспособность ее транспортной системы по отношению к хорошо отлаженной западной (а сегодня и уже встающей на ноги восточной) индустрии «традиционных» видов транспорта, в том числе автомобильного, железнодорожного, трубопроводного, водного и т.д.

Предлагаемая транспортная система включает международный транспортный коридор (МТК), исходящий из ХМАО и проходящий через Омск на Казахстан и далее.

Стыковка транспортной системы ХМАО с транспортной системой Горного Алтая позволяет говорить о возможности создания прямого МТК Россия – Китай через западный участок (около 50 км) российско-китайской границы. Ключевую роль здесь может играть участок Бийск – Урумчи, для которого авторами разработано предварительное технико-экономическое обоснование в автомобильном и СТЮ-исполнении. Это послужит целям развития пассажирских перевозок и туризма Алтая, находящегося в депрессивном состоянии. Трасса пройдет через священную для алтайцев долину Укок, занесенную в список исторических памятников ЮНЕСКО, не нарушая ее исторических и этнических ценностей.

Большая часть коридора Нижневартовск – Игарка может быть создана для грузопассажирских перевозок из соображений экономичности, малых эксплуатационных затрат, всепогодности, высоких скоростей и экологической безопасности для северных территорий, перегруженных техногенными воздействиями при разведке и добыче УВС.

Сравнительные характеристики участков и системы транспортных коридоров в целом приведены в табл. 3.

Таблица 3

Сравнительные показатели стоимости сооружения транспортных коридоров, млн руб.

Участок коридора
Ориентиро­вочная протяжен­ность, км
Строительная стоимость
Удорожание стоимости строительства по сравнению со СТЮ
Автодорога (асфальтобетон + щебеночное основание)
Автодорога (асфальтобетон + грунт со стабилизатором)
СТЮ
Автодорога (асфальтобетон + щебеночное основание)
Автодорога (асфальтобетон + грунт со стабилизатором)
Сургут – Новый Уренгой
625
25 000
18 017
18 750
6250
–733
Ханты-Мансийск – Сургут
270
10 800
7 783
8100
2700
–317
Ханты-Мансийск – Салехард
750
30 000
21 620
22 500
7500
–880
Салехард – Новый Уренгой
500
20 000
14 413
15 000
5000
–587
Сургут – Томск
1000
40 000
28 827
30 000
10 000
–1173
Томск – Новосибирск – Горно-Алтайск
625
25 000
18 017
18 750
6250
–733
Томск – Новокузнецк – Абакан
625
25 000
18 017
18 750
6250
–733
Горно-Алтайск – Абакан – Красноярск
688
27 500
19 818
20 625
6875
–807
Красноярск – Игарка – Дудинка
1625
65 000
46 843
48 750
16 250
–1907
Сургут – Омск
688
27 500
19 818
20 625
6875
–807
Новый Уренгой – Дудинка
625
25 000
18 017
18 750
6250
–733
Ханты-Мансийск – Серов
563
22 500
16 215
16 875
5625
–660
Ханты-Мансийск – Екатеринбург
688
27 500
19 818
20 625
6875
–807
Салехард (Обская) – Бованенковское – Харасавей
649
25 960
18 708
19 470
6490
–762
Итого по всем участкам
9919
396 760
285 930
297 570
99 190
(33 %)
–11 640
(–4 %)

В СурГУ разработан вариант возможной СТЮ-трассы для г. Ханты-Мансийска. Ее длина около 15 км от аэропорта до речного порта. Движение пассажирских модулей предполагается со скоростью до 100 км/ч при средней скорости 60 км/ч (скорость метро). Трасса проходит вблизи биатлонного центра и может служить для обзора хода соревнований.

Для проектирования данной трассы в СурГУ на основе геоинформационной системы разработана компьютерная программа. Используя трехмерные снимки местности, она «вписывает» в ландшафт трассу, «ставит» на нее СТЮ-модуль и показывает движение модуля по трассе. Дальнейшее развитие этой системы связано с дополнением ее блоком технических (скорость модуля в данный момент, расход топлива и т.д.) и экономических показателей, работающих в реальном режиме времени. Первые наработки такой системы «планшетного» проектирования уже осуществлены в СурГУ в УНИКИТе и ИнЭПУ. Эта система позволит с помощью ручного передвижения курсором местоположения объекта технической системы на планшете (карте, графике Ганта и др.) получать автоматический пересчет всех характеристик системы.

Система СТЮ может найти и другое важное применение – при строительстве дешевых, но надежных мостов и путепроводов, надводных паромов-переправ, что очень выгодно в условиях многочисленности водных или горных препятствий.

Продвижение технологий СТЮ в реальную практику строительства транспортных коммуникаций позволит также снизить инновационные риски.


[1] - Для сравнения: в Китае сегодня строится более 50 тыс. км автодорог в год. Одним из основных источников являются займы Мирового банка.

[2] - О серьезности намерений говорит тот факт, что ОАО «РЖД» готово перебазировать сюда свои производственные мощности и финансы из Якутии, где предполагалось строительство железнодорожной ветки для перевозки доступных для открытой добычи углей Эльгинского месторождения, запасы которого оцениваются примерно в 1 трлн дол.

[3] - Это прежде всего Транспортная стратегия РФ на период до 2020 г., Стратегия развития транспорта РФ на период до 2010 г. и ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002 – 2010 годы)».

 

 

© 1992 - 2010 СШФБД
Вузы Новосибирска, университеты Новосибирска, учебные заведения Новосибирска.
«»
г. Новосибирск, ул. , 7. Приёмная комиссия: (383) , контакты